Przejście na pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym oznacza zmianę zasad gry na europejskim rynku motoryzacyjnym.
Sprzedaż pojazdów napędzanych energią alternatywną osiągnęła w 2022 roku rekordowo wysoki poziom 4.400.000 sztuk, co stanowi 47 proc. wszystkich rejestracji nowych pojazdów w Europie. Liderem były pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym (BEV), których sprzedaż wzrosła o +28 proc. i stanowiła 12 proc. wszystkich rejestracji nowych pojazdów. Wraz ze zbliżającym się terminem wycofania silników spalinowych (ICE) w 2035 roku, sektor motoryzacyjny stoi u progu poważnego wstrząsu w związku z koniecznością transformacji bazy dostawców, zmieniającymi się potrzebami klientów, konkurencją ze strony nowych podmiotów oraz rzeczywistości, w której społeczeństwo w mniejszym stopniu uzależnione jest od korzystania z samochodów.
Zagrożeniem numer jeden jest jednak Chińska Republika Ludowa, która 15 lat temu dostrzegły potencjał pojazdów elektrycznych, zainwestowała ogromne środki w budowę konkurencyjnego ekosystemu pojazdów elektrycznych. W rezultacie, Chińska Republika Ludowa jest obecnie liderem globalnego segmentu pojazdów elektrycznych (EV);w 2022 roku, państwo to sprzedało ponad dwukrotnie więcej pojazdów BEV niż Unia Europejska i Stany Zjednoczone Ameryki razem wzięte, a także utrzymuje przewagę konkurencyjną w niemal wszystkich aspektach łańcucha wartości pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym (BEV).
Ponieważ chińskie marki odpowiadają za ponad 80 proc. sprzedaży pojazdów elektrycznych na wewnętrznym rynku, ich udział w rynku wzrósł z mniej niż 40 proc. w 2020 roku do blisko 50 proc. w 2022 roku, podczas gdy bilans handlowy kraju w branży motoryzacyjnej zwiększył się w tym samym okresie z -31.000.000.000 dolarów deficytu do +7.000.000.000 dolarów nadwyżki. Jednocześnie już w 2022 roku 3 z najlepiej sprzedających się marek BEV w Europie były importowane z Chińskiej Republiki Ludowej. W miarę jak pojazdy BEV będą docelowo odpowiadały za całą sprzedaż nowych samochodów w Europie, samochody produkowane w Europie będą prawdopodobnie zastępowane przez te produkowane w Azji – niezależnie od tego, czy będą one wytwarzane przez przedsiębiorstwo chińskie, amerykańskie czy europejskiej.
Do 2030 roku, europejscy producenci samochodów mogą łącznie tracić ponad 7.000.000.000 euro rocznego zysku netto. Jeśli do 2030 chińscy producenci zwiększą udział w rynku wewnętrznym do 75 proc., całkowita sprzedaż w Chińskiej Republice Ludowej realizowana przez europejskich producentów samochodów spadłaby o -39 proc., a lokalna produkcja zmniejszyłaby się z szacowanych 4.400.000 sztuk do 2.700.000 w 2030 roku.
Eksperci Allianz Trade uważają, że jeśli europejski import samochodów produkowanych w Chińskiej Republice Ludowej osiągnie 1.500.000 sztuk w 2030 roku, co odpowiada 13,5 proc. produkcji Unii Europejskiej z 2022 r., wówczas w 2030 roku wpływ wartości dodanej na gospodarkę europejską wyniesie 24.200.000/000 euro dla sektora motoryzacyjnego, co odpowiada 0,15 proc. PKB regionu w 2022 roku. Jednak uzależnione od przemysłu motoryzacyjnego gospodarki Republiki Federalnej Niemiec, Republiki Słowacji i Republiki Czech mogłyby odczuć jeszcze większy cios (0,3 do 0,4 proc. PKB).
Co mogą zrobić decydenci? Biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie sektora motoryzacyjnego dla gospodarki europejskiej, decydenci mogliby dążyć do uzyskania równoważnych warunków handlowych z Chińską Republika Ludową i Stanami Zjednoczonymi Ameryki, a także promować wdrożenie BEV poprzez poprawę infrastruktury ładowania. Ponadto dopuszczenie chińskich inwestycji, w lokalny montaż samochodów, mogłoby spowodować wytworzenie większej wartości dodanej w regionie, natomiast zwiększenie samowystarczalności, w zakresie surowców, niezbędnych do produkcji akumulatorów oraz inwestycje w technologie akumulatorów nowej generacji, dodatkowo pomoże europejskiemu sektorowi motoryzacyjnemu przygotować się na wyzwania przyszłości.