Agencja Informacyjna: Według raportu „Rozwój infrastruktury transportowej w Polsce jest obarczony dużymi ryzykami. Co zostawia rząd PiS?”’ Instytutu Staszica, ogłoszonego w listopadzie 2023 r., rozbudowa infrastruktury transportowej, w tym szczególnie dróg ekspresowych, autostrad i kolei jest kluczowym elementem rozwoju gospodarczego i społecznego w Europie. Trend wzrostu w niektórych państwach pokazuje, że inwestycje w transport są kluczowym elementem strategii rozwoju. Niestety obecna sytuacja gospodarcza i geopolityczna sprawia, że wiele projektów i trwających inwestycji jest zagrożona przez stale rosnące koszty podmiotów budowlanych.
Zbyt małe tempo rozbudowy infrastruktury
Według danych z 2021 r., długość sieci autostrad w Polsce wyniosła zaledwie 1.761 km, podczas gdy Królestwo Hiszpanii, które jest liderem w Europie, może poszczycić się prawie 16.000km autostrad.
Rozwój infrastruktury transportowej w Polsce jest obarczony dużymi ryzykami.
Jednak nie tylko długość autostrad stanowi problem. Polska zmaga się również z niewystarczającym tempem wzrostu tej infrastruktury, które wynosi średnio zaledwie ok. 44 km rocznie. To nie spełnia zapotrzebowania, biorąc pod uwagę strategiczne położenie Polski, na przecięciu tranzytów północ-południe i wschód-zachód, w tym tras Azja – Europa.
Podobne trudności dotyczą infrastruktury kolejowej, mimo że długość torów w Polsce wynosi 19.300 km, obserwuje się ewidentny spadek w ciągu ostatniej dekady z 20.100 km w 2012 r. Problemy w rozwoju infrastruktury kolejowej wynikają z trudności w zarządzaniu, konfliktach, problemach finansowych i braku jasności w kosztach i finansowaniu.
Transport drogowy nadal wygrywa z pociągami
Dodatkowo Polska nadal utrzymuje dużą przewagę sektora drogowego nad kolejowym, mimo że ten ostatni jest uznawany za bardziej ekologiczny. Transport drogowy przekracza obecnie 80 proc. udziału w transporcie, w porównaniu do 69,5 proc. w 2010 r., podczas gdy inwestycje drogowe otrzymują znacznie więcej środków niż kolejowe.
Finansowanie projektów infrastrukturalnych w Polsce pochodzi z różnych źródeł, w tym budżetu państwa, funduszy samorządowych, środków Ministerstwa Obrony Narodowej, funduszy unijnych i innych źródeł zewnętrznych. Jednak brak oczekiwanych środków z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności stanowi przeszkodę w realizacji programów drogowych i kolejowych. To z kolei prowadzi do opóźnień w ich realizacji.
Waloryzacja – zaakceptowano 15 proc.
Stałym problemem całej branży budowlanej są przede wszystkim niespodziewane wzrosty cen, wywołane wysoka inflacją, niweczące pierwotne kalkulacje realizowanych projektów. Mowa głównie o projektach rozpoczętych przed napaścią militarną Federacji Rosyjskiej na Ukrainę, w efekcie czego w I połowie 2023 r. ok. jedna trzecia kontraktów drogowych, w których oferty były złożone przed wybuchem wojny, przekroczyła ustawowo określony, 10 proc. limit waloryzacji. Branża budowlana szacuje, że wzrost limitów osiągnie, średnio, blisko 20 proc. do końca realizacji kontraktów, przy założeniu zachowania obecnych poziomów cenowych. Jeszcze w październiku, ale już po wyborach parlamentarnych, Rada Ministrów zdecydowała się na podniesienie tego poziomu do 15 proc.
Jednak mimo to problemy związane z waloryzacją kontraktów i zastój w ogłaszanych przetargach będą skutkowały kolejną falą zwolnień wyspecjalizowanych pracowników oraz problemami finansowanymi przedsiębiorstw wykonawczych. Sytuacja dotyczy zarówno generalnych wykonawców, jak i mniejszych podmiotów ponoszących zwiększone koszty realizacji robót bez uzyskiwania odpowiedniego wynagrodzenia, pozwalającego uniknąć strat. W efekcie w 2023 r. odnotowano rekord liczby niewypłacalności i upadłości w sektorze: Liczba niewypłacalności przedsiębiorstw budowlanych w I połowie 2023 r. wzrosła o 59 proc. względem 2022 r.
Kluczowa jest koordynacja
Aby zapewnić rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce, konieczne jest skoordynowane działanie rządu, samorządów lokalnych oraz innych podmiotów. Potrzebne są także stabilne i przewidywalne warunki finansowania oraz elastyczne mechanizmy dostosowawcze do zmieniających się kosztów.
Ważnym aspektem jest zatrzymanie inflacji w budownictwie, czyli wdrożenie zdecydowanej i konsekwentnej polityki antyinflacyjnej, jak np. wprowadzenie jednolitej stawki VAT w odpowiednio niskiej wysokości (np. 10 proc.) dla całej branży budowlanej, na wszystkie wyroby i usługi albo czasowe wprowadzenie preferencyjnych stawek na zakup gazu dla producentów materiałów budowlanych szczególnie wrażliwych na wzrost jego ceny.
Czy możliwe jest skuteczna ochrona rynku przed konkurencją spoza Unii Europejskiej
Odrębnym tematem jest wypracowanie narzędzi chroniących polski rynek rynku zamówień publicznych, w branży infrastrukturalnej, przed podmiotami spoza Unii Europejskiej. Biorąc pod uwagę negatywny wpływ, na przebieg i realizację projektów infrastrukturalnych, przez wykonawców z państw trzecich, wykazujących niewielkie doświadczenia, w realizacji projektów, na rynku polskim, należy bezwzględnie ograniczyć udział w przetargach podmiotów, których wiedzę i doświadczenia są niemożliwe do weryfikacji na polskim rynku. Co więcej, przedsiębiorstwa spoza Unii Europejskiej, finansowane dzięki dużym subsydiom, uzyskanym we własnych państwach, mają szkodliwy wpływ, na konkurencję na rynku budownictwa infrastrukturalnego. Jednym z istotnych rozwiązań powinny być więc odpowiednie narzędzia do weryfikacji doświadczenia wykonawców z odległych państw.
Tylko przy realizacji powyższych postulatów oraz pozostałych rekomendacji zawartych w raporcie „Rozwój infrastruktury transportowej w Polsce jest obarczony dużymi ryzykami. Co zostawia rząd PiS?”’ Instytutu Staszica, ogłoszonego w listopadzie 2023 r., możliwa będzie realizacja celów infrastrukturalnych i zwiększenie konkurencyjności Polski, na arenie międzynarodowej.
Z pełną treścią raportu Co zostawia rząd PiS?”’ Instytutu Staszica, ogłoszonego w listopadzie 2023 r., można zapoznać się na stronie internetowej pod tym linkiem.
Fundacja Instytut Stanisława Staszica to niezależny think-tank, czyli niezależny komitet doradczy, o charakterze organizacji non-profit, zajmujący się badaniami i analizami dotyczącymi spraw publicznych. Powstał w 2013 roku dzięki ekspertom i publicystom ze środowiska konserwacyjnego. Zajmuje się kwestiami społecznymi i gospodarczymi w kontekście zrównoważonego rozwoju. Prezesem Instytutu Staszica jest dr hab. Agnieszka Domańska, wiceprezesami są Piotr Balcerowski i Piotr Trąbiński. W gronie współpracowników znajdują się wykładowcy akademiccy, eksperci i publicyści.