Region Morza Czerwonego niestabilny

Region Morza Czerwonego: nieprzewidywalność sytuacji i polska gospodarka

Agencja Informacyjna: Region Morza Czerwonego jest niestabilny i nieprzewidywalny, a to jak twierdzą analitycy Allianz Trade będzie mieć wpływ na światową i polską gospodarkę.

Wojna izraelsko-palestyńska, która wybuchła 7 października 2023 r. po tym, kiedy rządzący Strefą Gazy Hamas zaatakował terytorium Izraela, zabijając 1.400 osób (w większości cywilów), a 240 uprowadzając, wywołując radykalne działania odwetowe. Izrael od tego czasu prowadzi działanaia zbroje na terenie Strefy Gazy. Jemeńscy rebelianci Huti, aby wspierać Palestynczyków w Strefie Gazy, na Morzu Czerownym atakują statki handlowe.


Region Morza Czerwonego jest niestabilny i nieprzewidywalny, a to jak twierdzą analitycy Allianz Trade będzie mieć wpływ na światową i polską gospodarkę. Ilustracja DALL-E.

Region Morza Czerwonego niestabilny: napad na tankowiec Trafigura Group z rosyjską ropą

W piątek 26 stycznia 2024 r. jemeńscy rebelianci Huti (ruch o charakterze polityczno-militarnym, skupiający plemiona zajdyckie zamieszkujące w większości północno-zachodni Jemen, większość członków jest zajdytami, jednego z odłamów szyizmu) dokonali celnego ataku na brytyjski tankowiec giganta handlowego Trafigura Group, płynacego pod brytujska banderą. Jak się okazało, na pokładzie znajduje się ropa Federacji Rosyjskiej. To zaskakujący cios dla Kremla. Huti obiecali Federacji Rosujskiej i Chińskiej Republice Ludowej, że ich statki są bezpieczne. Rebelianci deklarowali ataki wyłącznie na statki powiązane z Izraelem, Stanami Zjednoczonymi Ameryki i Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii.

Atak Hezbollahu na Izrael

Sytuacja skoplikowąła się jeszcze bardziej, w sobotę 27 stycznia 2024 r.. Tego dnia Hezbollah (libańska partia polityczna radykalnych szyitów, określająca się jako antyimperialistyczna, liczaca około 20.000. aktywnych bojowników i drugie tyle rezerwistów, którą wspiera i finansuje Islamska Republika Iranu, Syryjska Republika Arabska, a także przez dotacje jej zwolenników), na znak solidarności z Hamasem (palestyńska, polityczno-militarna sunicka organizacja, fundamentalistów islamskich, o charakterze terrorystycznym, określaca się jako „ruch oporu” i skrzydło Bractwa Muzułmańskiego w Palestynie), zaatakowała izraelskie budynki i zgrupowania rozlokowane na granicy z Libanem.

Do ataku został wykorzystany bardzo nowoczesny, irański, przeciwpancerny pocisk kierowany “Almas” będących kopią rosyjskich 9M133-1 Kornet-E. Ta agesja może otworzyć drugi front walki dla Izaela oprócz zachodniego, również na północy.

Komplikuje się sytuacja na Bliskim Wschodzie i Morzu Czerwonym

To wszystko potęguje co raz bardziej skomplikowaną sytuację na Bliskim Wschodzie. Coraz więcej państw jest w nią zaangażowanych bezpośrednio. Musi mieć to też rezonować na sytuację gospodarczą, chociażby dlatego, że Morze Czerwone to ważny morski szlak handlowy, więc wszelie zagrożenia w tym rejonie budzą poważne obawy i niepokój.

Zmagania się z zapasami

Z analiz Allianz Trade wynika, że wraz ze spadkiem popytu od 2022 r., większość sektorów produkcyjnych zmaga się z nadmiarem zapasów, zwłaszcza w Europie i Chińskiej Republice Ludowej. Utrata realnej siły nabywczej była znaczącym czynnikiem hamującym popyt konsumentów na towary, utrudniając przedsiębiorcom redukcję wysokich zapasów odziedziczonych po pandemicznym (pandemia koronawirusa SARS-CoV2) pośpiechu w gromadzeniu zapasów “na wszelki wypadek”. 

Podczas gdy nowe zamówienia przewyższają poziomy zapasów w Stanach Zjednoczonych Ameryki i niektórych gospodarkach wschodzących (takich jak Indie, Meksykańskie Stany Zjednoczone i kraje Asean – Association of South-East Asian Nations – Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej, do którego należą Republika Filipin, Republika Indonezji, Republika Malezji, Republika Singapuru, Królestwo Tajlandii, Państwo Brunei Darussalam, Socjalistyczna Republika Wietnamu, Laotańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Republika Związku Mjanmy (dawniej Birma) i Królestwo Kambodży), przedsiębiorstwa produkcyjne w Europie wyraźnie walczą o zmniejszenie nadwyżek. 

W 2023 r. wzrost kosztów związanych z zapasami wyniósł średnio 2 dni obrotu (dni zapasów – DI) w państwach Europy Zachodniej dla wszystkich sektorów, w porównaniu z blisko 0 w Stanach Zjednoczonych Ameryki, przy czym najbardziej dotknięte zostały chemikalia, komputery i telekomunikacja, budownictwo, maszyny i urządzenia, metale i sprzęt transportowy.

Ogólnie rzecz biorąc, stosunek zapasów do sprzedaży przedsiębiorsw w Ameryce wynosi średnio 12,9, czyli mniej niż średnia dla Europy Zachodniej wynosząca 20,6. Sugeruje to, że europejskie przedsiębiorstwa wolniej likwidują swoje zapasy, a zatem są mniej wydajne operacyjnie, co może zagrozić marżom, szczególnie w obecnym kontekście rosnących stawek za wysyłkę, ponieważ uważa się, że większość przedsiębiorstw będzie musiała zaabsorbować dużą część tych podwyżek, jeśli będą chciały szybciej pozbyć się zapasów.

Polska w G20
Polska gospodarka jest zagrożona niestabilnością w regionie Morza Czerwonego.

Bufor przed potencjalnymi zakłóceniami w łańcuchu dostaw

Z jednej strony, wolniejsza likwidacja zapasów w Europie może stanowić bufor przed potencjalnymi zakłóceniami w łańcuchu dostaw, które mogą wynikać z przedłużającego się kryzysu w regionie Morza Czerwonego. Sektor motoryzacyjny stoi jednak przed poważnymi wyzwaniami. Wysoki poziom zapasów oznacza, że europejskie przedsiębiorstwa mogą wytrzymać dłuższe terminy dostaw – przynajmniej przez kilka miesięcy. Na przykład sektor dóbr trwałego użytku i odzieży jest w dużym stopniu uzależniony od dostaw z Azji, ale ma również najwyższy w Europie wskaźnik zapasów do sprzedaży (41,7).

W rezultacie przedsiębiorstwa z tego sektora mogą uniknąć skutków zakłóceń w łańcuchu dostaw, choć nie będą w stanie przenieść wyższych kosztów transportu na konsumentów, aby pozostać wystarczająco tanimi, aby przeprowadzić destocking. 

Ryzykowny europejski sektor motoryzacyjny

Europejski sektor motoryzacyjny może nie mieć tyle szczęścia. Przy bardzo niskim wskaźniku zapasów do sprzedaży (15,7, poniżej europejskiej średniej dla całej branży wynoszącej 20,6 i znacznie poniżej amerykańskiej średniej motoryzacyjnej wynoszącej 43,5), sektor ten jest bardzo wrażliwy na potencjalne wstrząsy podażowe wynikające z kryzysu nad Morzem Czerwonym.

Wydaje się, że europejscy producenci samochodów nie wyciągnęli wniosków z poprzednich doświadczeń. Pomimo kryzysu w 2020 r., przedsiębiorstwa nie dostosowały odpowiednio swoich krótkoterminowych potrzeb produkcyjnych, a niektórzy producenci oryginalnego sprzętu (OEM) zostali nawet zmuszeni do wstrzymania produkcji z powodu opóźnień w dostawach wynikających z konfliktu na Bliskim Wschodzie.

W czasie, gdy amerykańscy i chińscy producenci OEM obniżają ceny pojazdów (zwłaszcza pojazdów elektrycznych), europejscy gracze raczej nie będą w stanie wytrzymać wojny cenowej, ponieważ utrata udziału w rynku nie wchodzi w grę. W tym kontekście można spodziewać się, że europejscy producenci samochodów zaabsorbują znaczną część wzrostu kosztów transportu, zamiast przenosić je na konsumenta końcowego.

Amerykańscy i chińscy producenci OEM obniżają ceny pojazdów (zwłaszcza pojazdów elektrycznych) – ilustracja DALL-E

Wyższe zapasy wpływają na siłę cenową 

Z drugiej strony, wyższe zapasy już teraz wpływają na siłę cenową zarówno europejskich, jak i amerykańskich firm, zwłaszcza w sektorach tekstylnym, meblarskim, metalurgicznym, papierniczym i chemicznym. Absorpcja (wyższych) kosztów przez nie będzie normą w 2024 roku. Wyższe zapasy oznaczają wyższe koszty magazynowania i utrzymania (gdzie presja inflacyjna pozostaje wysoka), co równolegle prowadzi do wzrostu zapotrzebowania na kapitał obrotowy, a następnie do obniżenia marż zysku. Co więcej, przedsiębiorstwa tracą siłę cenową w kontekście słabnącego popytu. 

Porównując oczekiwania przedsiębiorstw, dotyczące cen sprzedaży, między wrześniem a grudniem 2023 r., można stwierdzić, że podczas gdy większość sektorów produkcyjnych i usługowych pozostaje w lekko inflacyjnym środowisku, a bilans opinii jest nadal pozytywny, kilka z nich weszło w fazę deflacji. W Chińskiej Republice Ludowej nadwyżki już zmusiły eksporterów do obniżenia cen od jesieni 2023 roku w celu zwiększenia wolumenów. 

Ekonomiści Allianz Trade spodziewają się kontynuacji tego trendu, zwłaszcza w przypadku towarów w sektorach, w których zapasy są wysokie, zwłaszcza w miarę zbliżania się świąt Księżycowego Nowego Roku (10 lutego 2024 r.), które powinny zwiększyć konsumpcję, co ograniczy wpływ na ogólne ceny sprzedaży – przynajmniej w ciągu najbliższych kilku miesięcy.

Patrząc na zdolność przedsiębiorstw, do absorpcji wzrostu kosztów, w 2023 r. – mierzoną stosunkiem wzrostu cen produkcji do wzrostu cen nakładów – stwierdzają, że chińskie i amerykańskie przedsiębiorswa wyróżniają się wysoką i rosnącą absorpcją kosztów, podczas gdy inne rynki (Asean) znajdują się na komfortowych, ale malejących poziomach. Z kolei większość europejskich przedsiębiorstw zaabsorbowała mniej niż 50 proc. wzrostu cen nakładów (na produkcję). Aby chronić udziały w rynku, w 2024 r. potrzebne będą większe wysiłki. 

Wyższe zapasy wpływają na siłę cenową – oceniają analitycy Allianz Trade – ilustracja DALL-E

W Europie spadek marż

Z analiz Allianz Trade wynika, że oczekiwania rynkowe potwierdzają, że wiele sektorów w Europie czeka spadek marż. W 16 z 26 sektorów w Europie oczekiwania dotyczące zysku na akcję (EPS) zostały skorygowane w dół, w porównaniu z poziomami sprzed trzech miesięcy. Sugeruje to, że sektory te nie będą w stanie przenieść zwiększonych kosztów transportu, a zatem w obecnej sytuacji nie można oczekiwać znaczącej poprawy rentowności. Największą korektę w dół odnotowano w sektorze chemicznym (-10,8 proc. w porównaniu z październikiem 2023 r.) w związku z obawami o opóźnienia w dostawach i wzrost kosztów dla energochłonnego sektora, który jest silnie uzależniony od Azji i został już osłabiony przez konsekwencje konfliktu na Ukrainie.

Sektor motoryzacyjny również odnotował znaczną korektę w dół (-5,7 proc.). Z drugiej strony, szacunki zysków zostały ostatnio podniesione dla dziewięciu sektorów, w tym żeglugi (+7,2 proc.), ponieważ globalne stawki frachtowe nadal rosną (światowy indeks złożony: +127 proc. od początku roku i +82 proc. Rok do roku).

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Zapraszamy do lektury innych publikacji. Agencja Informacyjna.

AI, Gospodarka, AI World /DEC, Allianz Trade 28.01.2024. Ilustracje: DALL-E